今年两会期间，全（quán）国人大代表（biǎo）、复旦大学（xué）校长助理丁光宏提出，随着近（jìn）年来我国（guó）制造业中心由（yóu）东部沿（yán）海地区向西（xī）部内地（dì）转移，而长江流域（yù）的运营（yíng）、服务、维修、结算等中心（xīn）转而（ér）往（wǎng）东部转移，沿江经（jīng）济（jì）规模正不断扩大。面对产（chǎn）业（yè）转（zhuǎn）移的（de）趋势，沿海（江（jiāng））城市应抓住机遇，充分发挥水运的低成（chéng）本优势，以多式（shì）联运为切入口，进一步发（fā）挥出长江水道的综合运输效率（lǜ），助推长（zhǎng）江沿线产业的转型升级。

作（zuò）为全球（qiú）最大的内（nèi）河水运通道，长江沿线的七省二（èr）市经济总量占（zhàn）全国经济总量的40%以上，而长江水（shuǐ）道也承担了（le）沿江地区85%的煤（méi）炭、铁矿石以及中上（shàng）游地区90%的外（wài）贸货运量。在丁光宏（hóng）看来，长江经济带沿（yán）海（江（jiāng））城市应率（lǜ）先（xiān）对接（jiē）“一带一（yī）路”倡议，以（yǐ）江海联运、铁水联运为突（tū）破口，破除地域格局，加大（dà）利（lì）用岸（àn）线资源，形成联动一（yī）体（tǐ）化模式，分散（sàn）运量（liàng）承接压力，进一步推动长江物流的转（zhuǎn）型升级。

效（xiào）益初显 长江沿线齐发力

近年（nián）来，长江沿线各（gè）港（gǎng）口以及各方（fāng）企（qǐ）业积极开（kāi）展多式联运业（yè）务，创新服务产（chǎn）品，已初步形成了铁水、江海等多种联运模式，特别（bié）是港口集装箱铁水联运量持续保持高位增长，内陆（lù）港与沿海港口连接更加（jiā）紧密，铁水联运（yùn）已经成为港口发展（zhǎn）新的增长点，在促进物流业（yè）降本增效中发挥（huī）出了积极作用。

据（jù）长（zhǎng）江航运发展研究中心的统计显（xiǎn）示，2017年以（yǐ）来，长江（jiāng）沿（yán）线（xiàn）铁（tiě）水联（lián）运量同比增长高达25%以（yǐ）上。其中，武汉阳逻港预计全年达到3.6万（wàn）TEU;2017年（nián）底，泸州（zhōu）港开（kāi）通首（shǒu）列外贸铁（tiě）路（lù）通道（dào）——“泸州（zhōu）-广州外贸（mào）铁路班列”，进（jìn）入铁水联运新时（shí）代，与原水运通道相比，运输时间（jiān）节约了20天以上（shàng）；重庆（qìng）主城果（guǒ）园（yuán）港铁水（shuǐ）联运接驳改造基本（běn）完成，果园港获批国家第二（èr）批多式联运示范（fàn）项（xiàng）目“渝黔桂新”铁水（shuǐ）联运通道实（shí）现常（cháng）态化运营，周（zhōu）边省市货物通过重庆（qìng）港（gǎng）中转比例达（dá）到45%;芜湖港皖（wǎn）江（jiāng）物（wù）流控股的铁水联运公司，具备铁路专用线6.914公里，年运输能力150万（wàn）吨，全年完成铁（tiě）水联运集（jí）装箱空箱出港量3862TEU。

浙江已（yǐ）建立了内河港口联盟，建成（chéng）全国最大的海河联运码头——嘉兴独山煤炭码头，2016年该省完成江海河（hé）联运量（liàng）2.5亿吨，同比增长8.6%;集装（zhuāng）箱海铁（tiě）联运快速发展，“宁波舟山（shān）港—浙赣湘（渝川）”被（bèi）国家列入（rù）首（shǒu）批16个（gè）多式联（lián）运示范工程（chéng）项（xiàng）目之（zhī）一，拥有班列9条，连通22个城（chéng）市（shì），全年（nián）完成24万标（biāo）箱，同比增长42.3%。2017年12月8日，国内首（shǒu）艘2万（wàn）吨级江海直达船在（zài）舟山接水（shuǐ），这是（shì）继2016年国务院批复舟山成立江海联（lián）运服务中心后，江海联运方（fāng）式的又一（yī）大实质性突（tū）破。它的投用将打破江海联运的瓶颈，大（dà）大提升长（zhǎng）江干（gàn）线的航运能力，有望开启一个新的（de）江海联运时代。舟山江海联（lián）运公共信息平台（tái）的数据显示，2017年，长江江（jiāng）海联运量预计（jì）达（dá）到14.1亿吨，约（yuē）占长江干线货物（wù）通过量的56%。

在多式联运持续（xù）发展（zhǎn）的背后（hòu），离不开长江黄金水道（dào）功能的稳步提升（shēng）以及（jí）国家多方面的政策支持。经过多年的建设发展，长江（jiāng）经（jīng）济（jì）带（dài）交通基础设施建设取得了显著成效，路网规（guī）模（mó）持续扩（kuò）大，运（yùn）输能（néng）力大幅增强（qiáng）。初步形（xíng）成（chéng）了以长江（jiāng）干线、长三角水网（wǎng）以及赣江等主（zhǔ）要支流（liú）共同构成的高等级航道（dào）网，以沿江、沪（hù）昆高速铁（tiě）路为骨（gǔ）架的（de）快速铁路网（wǎng），以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高（gāo）速公（gōng）路网，以上海国际（jì）航空枢纽和武汉、重庆等区域（yù）航（háng）空枢纽为核心的民（mín）用（yòng）航空网以及（jí）以（yǐ）沿江干线（xiàn）管道为主轴的油（yóu）气（qì）管网，这（zhè）些（xiē）都为长江港口的发展创（chuàng）造了良好的集（jí）疏运条件（jiàn）。

再加上通江达海、干支衔接的航道网络进（jìn）一（yī）步完（wán）善；以航运中心（xīn）、枢纽港口为重点，集装箱码头建设发展迅速，重庆港万（wàn）州港（gǎng）区新（xīn）田（tián）一期、南京港龙潭七期等一批规模（mó）化港区建（jiàn）设稳步（bù）推进，码头等级和专业化水平进（jìn）一步提升；重庆果园港区（qū）、武汉阳逻港区、南京龙潭港区等（děng）一批（pī）重要港区的进港铁路建（jiàn）设步伐（fá）加快，铁路、公路进港“最后一（yī）公里”的制约逐步被打破。基础设施的不断完善奠定了长（zhǎng）江多式联运持续发展的（de）基础。

直面（miàn）挑战 聚焦短板找差距

黄石新港多式铁水联运贯通后，公、铁、水基础设施（shī）无缝衔接得以（yǐ）实（shí）现，港口辐射（shè）能力从一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展（zhǎn）到（dào）1000公里以上（shàng）；“中（zhōng）远海运号”集装箱货运班列从阳逻港铁水联运一期工程场站驶出，全程（chéng）运输（shū）时间较传统全（quán）水路模式缩短7天（tiān）左右……多式联运（yùn）的（de）优势（shì）已成共识，当下，通过（guò）构建完善的沿江综合立体（tǐ）交通走廊，发展铁（tiě）水、公（gōng）水（shuǐ）、江海联运（yùn）成为沿江港口的（de）发（fā）展重心。

全国政协委员（yuán）、重（chóng）庆海（hǎi）关关（guān）长刘魏巍同样（yàng）关注多（duō）式联运（yùn）的发展（zhǎn），她（tā）认为（wéi），多（duō）式联（lián）运作（zuò）为一（yī）种（zhǒng）集（jí）约高效的（de）运输组织方式，能（néng）够充分发挥各（gè）种运输方式的（de）比较（jiào）优势（shì）和（hé）组合效率，对（duì）于推动交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本增效（xiào）意（yì）义（yì）重大，但在实际操作过程中，一些（xiē）制约其发展的问题（tí）急需解（jiě）决。在欣喜（xǐ）地看到长江多式（shì）联运“含（hán）金量”不断提（tí）升的同时，清（qīng）醒地（dì）看到问题，才能找到下（xià）一步努力的方向。

长江航运发展研究中心（xīn）的相关（guān）调查显示，长江多式联运的（de）发展总体上而言（yán）仍相对缓慢，特别是铁水联运发展滞后（hòu），与长江经济带（dài）经济社会发展需求尚不相适应。其原因一方面是各种运输方式之间（jiān）衔接不够顺畅。由于中间环节多，各种（zhǒng）运输方式市场化程度不一，运输（shū）政策、规划（huá）、标（biāo）准缺乏（fá）统（tǒng）一和衔接，存在一定的区域行（háng）政（zhèng）壁垒和市场壁垒，业务难以形成规模。而且信息资源在（zài）部门间、区（qū）域间的共享水（shuǐ）平低（dī），信（xìn）息（xī）孤岛现象普遍存在，导致综合（hé）运输组织化程度低。另一方面在于，多式联运标准体（tǐ）系建设还比（bǐ）较落后。不同运输方式的标准衔接不够（gòu）紧密，特（tè）别是多式联运（yùn）转运装备、场站设（shè）施（shī）设备、运营服务及信息化等关（guān）键环节尚未形成统一标准，一定（dìng）程度上影响（xiǎng）了多式联运发展速度和效率。

特（tè）别是作为多式联运发展的重（chóng）要（yào）枢纽和节点，沿江港（gǎng）口（kǒu）的发展也还存在（zài）一（yī）些突出的（de）瓶颈：首（shǒu）先是港口总体服务水平不高。据初步统计，长江沿线港口企业有3000多家，但大多数企业（yè）经（jīng）营规模偏小，市场集中度低，服务功能比较单一，仅（jǐn）限于传统（tǒng）的（de）货物运（yùn）输、储存、装卸等业务，还处在抢占市场和（hé）扩大（dà）利润（rùn）阶段，尚未向（xiàng）以信息技术为支撑（chēng）的现代物流企业转（zhuǎn）变（biàn）。

其次，港口集疏运体系（xì）不（bú）够完善（shàn）。目前长江经济（jì）带港（gǎng）口集疏（shū）运方式以公（gōng）路（lù）为（wéi）主，港口与铁路衔接不够充分，难以满（mǎn）足水路（lù）运输大批次大运量（liàng）的集疏运发展需求。调查显示，长江干线近3000公里航道的（de）众多港（gǎng）口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企（qǐ）业不足20家（jiā），而（ér）与铁路（lù）直接衔接的码头泊（bó）位仅60余（yú）个，2016年通过（guò）铁路转运的货物约1.5亿吨，约占港口集疏运比例的7%，远低（dī）于欧美航运发达国家（jiā）（30%左右，美国（guó）高达（dá）40%）。

再者，虽然（rán）长江经济（jì）带海关实现了通关一体（tǐ）化，但这（zhè）仅仅是海（hǎi）关一个环节，大部分（fèn）货物的江（jiāng）海联运还（hái）需要检验（yàn）检疫、海事、边检、港航等有关部（bù）门的许可（kě），这些环节之间的对接协调难度在目前来说（shuō）仍然较大，大通关门户服（fú）务环境尚未真正形成，一定（dìng）程度上（shàng）也（yě）影响（xiǎng）了多式联运的经济性和便（biàn）捷性。

而且（qiě）就当前的集疏运条（tiáo）件来看，虽然从能力和（hé）规模上（shàng）基（jī）本能够适应长江航（háng）运（yùn）发展（zhǎn）需求，但是同样存在发展不平衡不充分问题，特别是各（gè）种运输方式的无缝衔接上尚存在（zài）一定差（chà）距。这些问题（tí）意味（wèi）着，长江经济带多式联运的发（fā）展模式（shì）亟待创（chuàng）新。

依托航运中心（xīn） 让资（zī）源整合提速（sù）转（zhuǎn）型

2018年伊（yī）始（shǐ），湖北省政（zhèng）府（fǔ）正式批（pī）复了《武汉（hàn）长江中游（yóu）航运中（zhōng）心总体（tǐ）规划》（以下简称“规划”），明确了航（háng）运中心（xīn）发展将重（chóng）点攻坚“八大主（zhǔ）要任（rèn）务”，其中就包括了建设（shè）以长江干线为主轴的黄金水（shuǐ）道、构建武汉港等主（zhǔ）要港口的集（jí）疏运网络、发（fā）展铁水（shuǐ）联运和（hé）江海直达为主的（de）多式联（lián）运、推进航运（yùn）服务业（yè）发展等。

“港口的集疏运网络和多式（shì）联运发（fā）展是规划（huá）的两个重点，与航运中心（xīn）的（de）发展相（xiàng）辅相（xiàng）成，这两方面（miàn）的突（tū）破可以补齐航运中心发展的短板，更好地体现航（háng）运中心的（de）枢纽作用（yòng）、辐射（shè）作用（yòng）。”有（yǒu）关专家指出（chū）。可以说，这一规划的出（chū）台正是本着问题导（dǎo）向、目（mù）标导向的（de）要（yào）求而制定的（de）。以（yǐ）阳逻港为例，眼（yǎn）下最突（tū）出（chū）的问题（tí）就是集（jí）疏运体系尚（shàng）不完善（shàn），沟通主城的（de）汉施公路不（bú）堪重（chóng）负，沿江（jiāng）平江路客、货（huò）运混杂，江北（běi）快速路（lù）建设滞后（hòu），垂江道路仅（jǐn）有4条，铁（tiě）水联（lián）运“最（zuì）后一公里”还没能解决。“阳逻港发展的当务之急是（shì）在相关基础设施的建设与改造、市（shì）场培育（yù）以及整合（hé）运营等项目上加快脚（jiǎo）步，这些也亟需（xū）政府及行业（yè）主（zhǔ）管部（bù）门的支持引导、协调推（tuī）动，以营造良好的外部环境。”武汉港航发展集团有限公司有关负责人介绍（shào）。面对这样的需要，武汉航运中心正（zhèng）适时地转入“提（tí）升基础设（shè）施能力与（yǔ）发展（zhǎn）服务软环境并举的新阶段”。

再来看上海，其地处长江经济带，也是“一带一路”交通的汇（huì）聚点，地理位置独具优势。上海（hǎi）港已经成为国际航运最（zuì）密集的港口，去（qù）年（nián）首次突破了4000万集装箱，连续第（dì）八年位（wèi）列世界第（dì）一。再加上近年来国家出台的一些（xiē）政策支（zhī）持，包括起运港退税制度、自贸区通关便利改革等，都为（wéi）国际（jì）贸易发展提供大力保障，使得上海的（de）航运集聚功能（néng）进一步提升。这也（yě）是中远（yuǎn）海运把大部分产业落（luò）户上海的重要原（yuán）因。“目前1700多家（jiā）航运相关的企业都聚集在上海，上海航运相关产业的资产总额已占全球总资产的62%。航运咨询服（fú）务、海事法律保障和金融业（yè）务模块正（zhèng）在不断提（tí）升。”全（quán）国人大代表、中国远洋海运集（jí）团有限公司董事长许立（lì）荣（róng）认为（wéi），一（yī）旦上海把（bǎ）国际航（háng）运中（zhōng）心建设（shè）和发挥“一带一路”倡议桥头堡作用相对接，必（bì）定（dìng）可以更（gèng）好（hǎo）地发（fā）挥长江经济带的（de）龙头作（zuò）用，并更好地优化资源（yuán）配（pèi）置（zhì）。

从上海航运中心的建设发（fā）展（zhǎn）经验来看，航运中心的功能与定位已涵盖港航基础（chǔ）设施、集（jí）疏（shū）运体系、现代航运服（fú）务体系、市场主体建设、政（zhèng）策与法制（zhì）环境等多个方面，特别是在集（jí）聚物流、信息流、资金流等技术经（jīng）济要素上得天（tiān）独厚，发（fā）展长江多（duō）式联运可（kě）充分（fèn）利用（yòng）其（qí）优势（shì），提升航运（yùn）资源配置能力和港（gǎng）口的（de）服务功能。

作为长江上游的航运中心，同样地处“一带（dài）一路”和长江经济带联结点上的重（chóng）庆（qìng）也在进行积极的探索：通过大（dà）力发展铁（tiě）公（gōng）水和（hé）江海联运，外贸集装箱的（de）高效率出（chū）口推动了重庆开放型经济的发展（zhǎn），也（yě）扩大（dà）了（le）重庆航（háng）运中心的集聚和辐射能力。围（wéi）绕建设“服务+辐（fú）射”型长江上游（yóu）航运（yùn）中（zhōng）心的目（mù）标，果园港建（jiàn）设国（guó）际多式联运综合物流枢纽（niǔ）的脚步也越来越（yuè）快（kuài）。多式联运将重庆（qìng）与（yǔ）世界紧紧联系在一起，与航运中心（xīn）的发展可谓相辅相成（chéng）。

长江航运发（fā）展研究中心的研究成果也进一步表明：航运（物流）中心所具有的航运交（jiāo）易、金融、保（bǎo）险、法律、咨询（xún）等高端航运服务功能，决定了其有条件构筑（zhù）现（xiàn）代（dài）航运（yùn）服务产业（yè）链，加快形成多（duō）式联运航运服务的集聚（jù）区，从而推动形（xíng）成以高端航运服（fú）务业为龙头，基（jī）础航运（yùn）服务协调发展的多式联运航运服务体系。而其拥有的政策优（yōu）势（shì），将有力地协调和解决多（duō）式联运建设发展中存在的多个环节（jiē）的衔（xián）接问题和矛盾（dùn）。

如（rú）今，三大（dà）航运（yùn）中心的建设正如（rú）火如荼，与“龙头”上海、“龙尾”重庆相（xiàng）比，武汉（hàn）长江中（zhōng）游航运中心（xīn）建设的（de）步伐也正在加速。相信，随着《长江经（jīng）济带发展规划纲要》以及《“十三五”长江经济带港口多式（shì）联运建设实施方案》等（děng）一系列上层规划（huá）、政策的深入实施，以水运为（wéi）核心，直通内（nèi）陆、连接世界的长江（jiāng）多式（shì）联运发（fā）展（zhǎn）将迎来更加广阔、更具（jù）活力的市场。